Una nueva línea de tren de Málaga a Marbella de 47 kilómetros de longitud, que tendría un coste de entre 2.500 y 2.700 millones de euros, con un plazo de estudio y realización de ocho años y que puede asumir entre 34 y 46 millones de viajeros al año, es la propuesta que ha puesto sobre la mesa un estudio-informe, financiado por Unicaja Banco y elaborado por ARCS, Estudios y Servicios Técnicos y Analistas Económicos de Andalucía, una solución presentada por el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre y el presidente de la Diputación Provincial, Francisco Salado, para responder a las necesidades de movilidad de 1,5 millones de personas de la Costa del Sol.
Un nuevo proyecto que Salado asegura que será trasladado al Estado para mover el debate, para exigir que se invierta en movilidad ferroviaria en la Costa del Sol y que sus autores consideran un primer documento para el reinicio de los procesos necesarios para construir esta nueva línea que complementaría, por un lado, a la C1, que actualmente ofrece servicio en la articulación interna del Área Metropolitana entre Málaga, Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola; y por otro, a las infraestructuras viarias actuales, dado el crecimiento poblacional que han experimentado estas localidades en los últimos años (la población conjunta de estos cuatro municipios más Mijas y Marbella alcanza la cifra de 1.045.000 habitantes, según datos del año 2022, a los que hay que añadir el alto volumen de residentes discontinuos y turistas).
Se plantea como un proyecto estratégico para la Costa del Sol, la provincia y Andalucía y como una solución eficaz para multiplicar la oferta de transporte público de la provincia, ya que actualmente Málaga cuenta únicamente con dos líneas de tren de cercanías con 70 kilómetros de longitud, muy por detrás de ciudades españolas como Sevilla (5 líneas y 254 kilómetros), Valencia (6 líneas y 323 kilómetros) o Madrid (10 líneas y 370 kilómetros). Según la comparativa entre distintas ciudades españolas de viajeros e ingresos relativos al 2019 realizada por los autores del estudio a partir de datos de Renfe, el núcleo de cercanías de Málaga es el más eficiente y rentable de España.
El diseño de la línea se basa en una infraestructura UIC solo para pasajeros: no de alta velocidad pero sí de altas prestaciones y para servicios de cercanías y trenes regionales y nacionales. Asimismo, el proyecto contempla la adaptación de la actual línea C1 a condiciones de interoperabilidad con la nueva línea ferroviaria prevista y con la l a alta velocidad Córdoba–Málaga.
Dadas las características del territorio por donde discurrirá la nueva línea ferroviaria, la solución propuesta pasa por la ordenación de su desarrollo diferencia dos partes: tramo Aeropuerto-Fuengirola (con ramal de conexión con la línea AV junto a Campanillas) y tramo Fuengirola-Marbella (con ramal de conexión entre la nueva y la actual en Fuengirola).
Se definen además dos tipos de estaciones a lo largo de todo su recorrido que son 8 en total y que tienen 5,8 kilómetros de distancia media entre ellas. Así, se plantean las de tipo A con andenes de 200 metros de longitud y que pueden atender todo tipo de servicios y articular funciones urbanas de amplio alcance, ya que podría conectar con las líneas de alta velocidad, de forma que se uniría Marbella con Granada, Córdoba, Sevilla o Madrid; y las de tipo B, con andenes de 100 metros de longitud y que únicamente atenderán servicios regionales y de Cercanías.
Con esta solución se alcanzarían tiempos de viaje muy ventajosos, pudiendo señalarse, como ejemplo, que el tiempo de viaje entre el Aeropuerto y Marbella (sin paradas) sería de 22 minutos, y de 40 minutos entre Antequera y Fuengirola. En cuanto al trazado, tomando en consideración los planes urbanísticos de los municipios por donde discurre la conexión ferroviaria, éstos no prevén espacios reservados para la construcción de una nueva vía férrea, por lo que, para su construcción se proponen dos posibles soluciones subterráneas (sección con falso túnel o túnel perforado) en la mayor parte del trazado (88%) e ideado para trenes que circulen a una velocidad máxima de 160 km/h.
La previsión de creación de empleo en la opción de optar por la construcción de la línea férrea con la solución de un falso túnel es de 29.612 puestos de trabajo. Por su parte, la ejecución a través del túnel perforado, los empleos que se crearían ascenderían a 32.674.
Por último, el informe también incluye una estimación de ahorro de 603,1 millones de euros al año en cuestiones ambientales y sociales que traerá consigo la construcción de la nueva línea ferroviaria Málaga-Marbella. En este sentido, prevé un ahorro en cogestión de 253,5 millones de euros al año, 60,2 millones de euros al año en ahorro en polución, ruido y cambio climático, 74,4 millones de euros al año en ahorro de tiempo en los desplazamientos, 75,9 millones de euros en accidentes y 139,1 millones de euros al año por menor uso de otros medios de transportes.
Sobre el plazo de ejecución, Salado ha destacado que "va a depender proporcionalmente de la voluntad política que haya". "Si no hay voluntad política y no se ponen los recursos, esto se puede eternizar o no hacerse nunca", por lo que "lo importante es trasladar esta idea al Gobierno central y si hay voluntad política empezar a trabajar con los estudios pertinentes y poner la financiación sobre la mesa".
Al respecto, De la Torre se ha mostrado convencido de que "el estudio ayudará a que haya voluntad política, porque demuestra la rentabilidad, la utilidad, el efecto económico positivo que tiene; a la hora de comparar con otros, este se coloca muy en cabeza". En cuanto a la financiación, De la Torre hablado también de fondos europeos y se abre la puerta a la colaboración público-privada.
