Alberto Elvira, el operador de grúa que sobrevivió al accidente aéreo que sufrió el helicóptero de Salvamento Marítimo 'Helimer 207' en enero de 2010 por el que murieron el comandante de la aeronave, José Luis López Alcalá, el copiloto Kevin Holmes y el rescatador Iñigo Vallejo, ha recurrido el archivo provisional de las diligencias penales acordado por el Juzgado de Instrucción número 6 de Almería, que no apreció "responsabilidad penal" en los hechos a la vista del informe emitido por Aviación Civil.
Según informa el sindicato CGT en una nota, Elvira ha solicitado su personación en la causa y ha alegado en su recurso que no se le ha permitido ser parte del proceso penal pese a ser un "testigo de excepción" de los hechos, de modo que, según afirma, ni siquier "se le ha tomado declaración" sobre lo sucedido.
El sindicato, que se muestra contrario a la "interpretación" que el juez realiza del informe en el que se basa para determinar el sobreseimiento de las actuaciones, puesto que, según observan, en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, "existen razones de fondo que promuevan la identificación de responsabilidades en el ámbito de la gestión de la operativa y de la formación de dicha unidad".
Así, desde CGT esperan que "se reabran las diligencias" para saber con "exactitud" lo ocurrido para que "los responsables" del accidente asuman tanto las muertes como "los daños ocasionados al compañero que salvó su vida"; un acto que también exigen "por respeto a los fallecidos y sus familias" y para que no haya que "lamentar en el futuro nuevas perdidas de vidas" ni hechos como los ocurridos en el "fatídico" accidente.
"Esa es la única vía posible que asegure de modo fehaciente la seguridad de quines trabajan en tan arriesgada profesión, y es el mejor homenaje y reconocimiento que podemos hacerles a nuestros compañeros desaparecidos", consideran desde el sindicato.
El Helimer 207 sufrió el siniestro en la noche del 21 de enero de 2010 cuando de regreso a su base en el aeropuerto tras realizar un ejercicio de entrenamiento cayó al mar a unas cinco millas náuticas de la costa de Almería.
El citado informe atribuía el accidente a una "percepción errónea" del comandante sobre la altitud a la que se encontraban como consecuencia de una "ilusión visual generalizada al utilizar referencias externas", de una "errónea interpretación en la lectura de los instrumentos" o "por una combinación de ambas" y a una "falta de monitorización" de los parámetros de vuelo por parte del copiloto.
Subrayaba, asimismo, que respondía a las "características de un vuelo controlado contra el agua" y apuntaba como "factores contribuyentes" en el siniestro una "posible fatiga" de la tripulación, así como "carencias de formación y entrenamiento" en operaciones de rescate.
Así, aludía la CIAIAC en sus conclusiones definitivas a una "excesiva carga de trabajo" del comandante, quien habría asumido tanto "sus funciones y responsabilidades, como también "gran parte de las del copiloto", a quien atribuía "un excesivo esfuerzo cognitivo" debido a su "poca experiencia" y a que tenía que comunicarse "en una lengua distinta a la materna" al ser de nacionalidad neozelandesa.
"CARENCIAS DE FORMACIÓN Y ENTRENAMIENTO"
El informe definitivo indicaba, además de a la posible fatiga de la tripulación, a "carencias de formación y entrenamiento" en operaciones SAR --búsqueda y salvamento-- y en materia de CRM --siglas en inglés de gerencia de recursos humanos-- que, entre otras consecuencias, habría dificultado que el comandante "gestionase el conflicto no resuelto entre dar al copiloto una mayor autonomía y al mismo tiempo confiar plenamente en sus habilidades de vuelo".
Las citadas "carencias" habrían dificultado también, según la CIAIAC, que el copiloto "fuese lo suficientemente asertivo" para comunicar que tenía problemas para seguir el vuelo "debido a intervenciones del comandante no comunicadas y el deseo de terminarlo bien con un comandante --remarcaba-- que tenía gran ascendencia sobre él".
Al hilo de esto, afirmaba que estas dificultades tanto de comandante como de copiloto para "identificar y gestionar la fatiga" impidieron a la tripulación pasar de una actividad "muy demandante" como es una operación de búsqueda y rescate a la de un "vuelo de traslado", actividad "poco demandante".
El informe también hacía hincapié en que todos estos factores produjeron una "alta exposición" durante todo el ejercicio de entrenamiento y un "efecto de habituación de la tripulación" a los avisos acústicos de 'Landing Gear' --tren de aterrizaje-- y 'One Hundred Fifty Feet' --indicador de la altitud--, lo que provocó que ambos "no fueran eficaces para impedir el impacto".
CUESTIONES TÉCNICAS
El informe definitivo revelaba, asimismo, que en el análisis del accidente se detectaron "discrepancias" que llevaban "sin resolver dos meses" y relacionadas con el mantenimiento de la aeronave. En concreto, una de ellas, según subrayaba, hacía que las condiciones de aeronavegabilidad del helicóptero el 21 de enero de 2010 "no permitieran la operación" al no cumplir con el equipamiento mínimo exigido ya que una de las pantallas estaba "inoperativa", lo que está "prohibido en un vuelo nocturno".
"El ejercicio debía de haberse cancelado ya que el copiloto no podía volar con una de las pantallas apagadas", apuntillaba. Señalaba, asimismo, una "discrepancia" en el "aviso acústico asociado a la altitud de decisión DH', que califica de "especial importancia" en operación de búsqueda y rescate aunque la tripulación se habría "acostumbrado a operar sin esa ayuda".
"Esta condición debería cancelar la operación SAR y debería estar contemplada como un requerimiento sin el cual no se debería operar", concluía. A todos los tripulantes de Salvamento Marítimo a bordo del helicóptero 'Helimer 207' el 21 de enero de 2010 les fue concedida la Medalla de Oro al Mérito de Protección Civil con distintivo rojo.