?El proyecto actual es compatible con el surgido en el concurso de ideas y nadie ha renunciado a sacar la OPE del puerto?
¿En qué situación se encuentra el proyecto del nuevo puerto de Tarifa?
Del puerto de Tarifa se ha dado información y, aunque haya posturas distintas, el proceso se lleva de una forma diáfana. Este puerto se convirtió el año pasado en el tercer puerto peninsular español en tráfico de pasajeros por detrás de Algeciras y Barcelona y el segundo peninsular en tráfico de vehículos detrás de Algeciras. Está falto de espacio desde el punto de vista portuario por lo que planteamos dos actuaciones complementarias. Por un lado, ampliamos el puerto haciendo una nueva dársena al lado de la actual, en una zona que no pertenece al Parque Natural del Estrecho. A su vez, el puerto actual queda libre de tráfico comercial, desaparece la frontera Schengen, se abre a la ciudad y se transforma en puerto deportivo y pesquero. Con ello se da la oportunidad a Tarifa de disponer de un negocio estable, comercial y alejado más de la ciudad porque lleva una conexión exterior con carretera, por lo que es una fuente de riqueza permanente, no sólo en verano. Presentamos un estudio de la Universidad de Cádiz que recoge que se pasarían de 746 empleos directos e indirectos a 2.652, algo nada despreciable para una ciudad como Tarifa. Además, se incrementa un potencial como el turismo porque se dota al municipio de un puerto deportivo. El proyecto tiene unas ventajas innegables para Tarifa. En cuanto al impacto medioambiental, estamos incrementando el número de estudios para analizar en profundidad las corrientes y que afecte lo menos posible al entorno que cuenta con una riqueza importante que hay que cuidar. Las corrientes del Estrecho limpian hasta la propia Bahía de Algeciras.
El horizonte del puerto es 2015 pero hay que abordar las infraestructuras complementarias.
El estudio mira la situación actual pero fija el futuro en el 2015, lo que no quiere decir que el proyecto esté en el 2015. Aquí no puede entrar ni un solo camión de obra hasta que no esté la carretera de circunvalación. Sería impensable, con la tensión que produce ya el puerto a la ciudad, pensar que pudiesen empezar las obras antes de tener esta carretera de circunvalación. Esta vía está planteada en un proyecto en la Dirección General de Carreteras, que está unido al desdoble entre Tarifa y Algeciras, del que se ha solicitado que se inicie desde allí y lo primero sea la circunvalación. Cuando esté hecho es cuando pueden empezar las obras de ampliación del puerto ya que antes es impensable. Los trabajos deben estar unidos a la circunvalación y al desdoble porque muchos usuarios del nuevo puerto vendrán de la zona norte.
La llegada de la empresa surcoreana Hanjin al puerto de Algeciras para explotar el muelle de Isla Verde Exterior ¿cómo se encuentra?
Tuve una reunión reciente en Madrid y, a pesar de la situación de crisis, el objetivo que tiene Hanjin es acortar los plazos. Por estrategia comercial les interesa estar cuanto antes en el mercado. Cuentan con una inversión en explotación para julio de 2010 que quieren adelantar tres meses. Se está trabajando a un ritmo intenso para que en el mes de marzo o abril esté el primer barco, cuestión difícil pero ellos insisten. Otros proyectos de Hanjin se han ralentizado, tenían terminales donde van más despacio en otros puertos como Tánger Med. Sin embargo nosotros hemos tenido la suerte que el buque insignia de Hanjin sea la terminal de Algeciras.
Las últimas cifras referidas a los tráficos en el puerto de Algeciras no son buenas, llegando a un descenso significativo.
Estamos haciendo una lectura que no es original pero es ver cómo estamos en relación con el resto del sistema nacional y en todos los tráficos estamos ganando cuota. Nuestro puerto está bajando menos que el resto. En situaciones como ésta quiere decir que el puerto tiene una solidez que le permite soportar mejor la crisis que la media del sistema portuario nacional. Tenemos una bajada del 14% cuando lo normal, ya no en España sino en el resto del mundo, son descensos del 20%, incluso llegando en algún caso al 60%. Nuestro puerto tiene un sector bastante sólido que es el industrial que hace mantener un nivel de tráfico importante. Además ayuda la firma de un buen acuerdo entre Coordinadora y Maersk sobre la terminal de contenedores para los diez próximos años. Este convenio obliga a mantener un volumen de tráfico que va a costar pero sobre el que se están haciendo esfuerzos ímprobos por cumplirlo, manteniendo tres millones de TEU’s cada año durante el periodo firmado. En el horizonte de 2011-2012, cuando la crisis empezará a desaparecer, estarán en explotación Hanjin, Alpetrol y el desarrollo del puerto deportivo de La Alcaidesa. Tres grandes proyectos comprometidos antes de la crisis, por lo que soy optimista respecto al futuro del puerto.
Se sigue citando como competencia el puerto marroquí de Tánger Med en el tráfico de contenedores . Ahora ya se anuncia un nuevo puerto en Nador ¿cómo puede afectar esta competencia a Algeciras?
—Tengo una respuesta sencilla que es con un ejemplo. En principio el proyecto de Hanjin estaba previsto en Tánger. Hanjin es uno de los mayores operadores del mundo con un conglomerado portuario e industrial muy importante. Nuestra función fue explicarles las ventajas que ofrece nuestro puerto y se convencieron que era mejor Algeciras que Tánger. Tánger ya estaba preparada pero Hanjin optó por Algeciras. Como competencia Tánger tiene sus ventajas, al igual que Algeciras mantiene las suyas. Se trata de saber la cuota de mercado que le corresponde a cada uno y ofrecerle a los clientes las ventajas. Se ha demostrado que Algeciras no está acabada porque haya aparecido Tánger. Son dos puertos con competencias en el tráfico de contenedores pero cada uno puede ofrecer ventajas y desventajas. Además, en el tráfico del Estrecho, somos complementarios y por eso cada tres meses estamos reuniéndonos y coordinándonos. El nuevo puerto de Nador es otra cosa, ya que va a afectar mucho a Melilla. Si llega a tener éxito en el tráfico de contenedores es porque el Estrecho está saturado. Pero no sólo es Nador, también hay proyectos en Argelia, Túnez o Libia. Toda la orilla sur del Mediterráneo está empezando a desarrollar puertos de contenedores aprovechando que tiene una mano de obra más barata pero tiene desventajas al no estar conectado con el hinterland europeo y que hay unas nuevas tecnologías que allí están sin desarrollar.
En lo que hace referencia a la conexión ferroviaria, ¿cómo sigue el debate político entre los que defienden la opción del corredor mediterráneo para la salida de mercancías y que se incluya a Algeciras?
La conexión ferroviaria está muy clara y también la tiene muy clara la sociedad del Campo de Gibraltar. Recientemente, en la entrevista de Zapatero y Griñán, ambos tenían muy claro que la opción a corto plazo, y la única viable que necesita nuestra zona, es la mejora de la línea Algeciras-Bobadilla. Eso no lo cuestiona nadie. Los sectores sociales y económicos también tienen claro que empezar a pegar tiros en distintas direcciones lo único que puede hacer es perjudicarnos. Nuestro objetivo debe ser Algeciras-Bobadilla-Madrid-París que la propia Unión Europea lo tiene considerado un proyecto prioritario dentro de los 30 prioritarios. ¿Qué le viene bien a Algeciras conectarse con Málaga o con Cádiz? Claro, pero lo primero es la conexión con Madrid que ya tienen resuelta Valencia o Barcelona, por lo que piden que el corredor mediterráneo debe hacerse. Pero para Algeciras lo fundamental es la conexión con Madrid y hasta que no esté, olvidémonos de crear otros frentes.
La Comisión Europea está realizando una apuesta por las denominadas ‘autopistas del mar’ para el transporte de mercancías ¿en qué situación se encuentra actualmente?
Además del ferrocarril también están las autopistas del mar, que están siendo promovidas por la Unión Europea para descongestionar las carreteras y porque el transporte marítimo es el más ecológico y, aunque a veces tenga accidentes, es el que menos energía consume por unidad transportada. Algeciras tiene la ventaja de que, de las cuatro autopistas del mar definidas por la Unión Europea, se puede acoger a dos: la del Atlántico y la del Mediterráneo occidental, además de la del Adriático y Mediterráneo oriental. En la primera aprobada, la del Atlántico, estamos con Vigo, Saint Nazaire y Le Havre. Dos puertos españoles y dos franceses. Ahora estamos luchando para entrar en el Mediterráneo con puertos franceses o italianos. Es una ventaja por la posición estratégica.
¿En qué situación se encuentra n las relaciones con el puerto de Gibraltar?
Me costó mucho que se viera a nivel de administración central, me refiero a épocas de gobiernos anteriores, que conversáramos dos puertos que estamos tan cerca. Hablamos con Busan en Corea o con Santos en Brasil, qué menos que los puertos del entorno nos viésemos y hablásemos. En el año del Centenario, en 2006, tuvimos la primera reunión de puertos del Estrecho acudiendo también Ceuta y Tánger. No hemos vuelto a tener una reunión porque surge el Foro Tripartito y a partir de ese momento todas las relaciones con Gibraltar incluidas las portuarias se tramitan y analizan en el Foro. No somos desleales con el estado y desde entonces no hemos tenido relaciones directas aunque sí a nivel técnico, visitándonos incluso ingenieros de Gibraltar. Cualquier asunto relacionado con tráfico marítimo o cuestiones medioambientales se están viendo en el Foro. Al puerto de Algeciras le invitan a las reuniones preparatorias pero los encuentros directos con Gibraltar lo hemos suspendido pendientes de que se resuelvan en el Foro.
¿Qué opina de las reacciones al nuevo proyecto presentado sobre el Llano Amarillo?
Es un asunto complejo de analizar pero subrayaría dos aspectos fundamentales y que no se están diciendo. Primero, lo que se aprobó en el consejo de administración, estando de acuerdo las tres instituciones (puerto, Ayuntamiento y Junta), es totalmente compatible con el proyecto que surgió en el concurso de ideas o con lo que se quiere hacer en un futuro. Que nadie piense que renunciamos a un desarrollo del Llano Amarillo. Lo segundo es que la Operación Paso del Estrecho (OPE) es un elemento que incordia en el desarrollo urbanístico ciudadano. Ninguna de las tres instituciones hemos renunciado ni renunciaremos a sacar la OPE del puerto, siendo la primera interesada la Autoridad Portuaria. Desde el año 1999 tiene una partida presupuestaria para hacer el área exterior que ha ido aumentando conforme pasaban los años. Eso debería tranquilizar a los ciudadanos.
¿Cómo considera las opiniones de traslado de la OPE para hacer recuperar el proyecto y que vaya a la dársena del Saladillo?
La OPE es una operación muy compleja y no está dirigida por la Autoridad Portuaria sino por el Ministerio del Interior y el secretario de estado de Seguridad preside el comité. Hay técnicos superexperimentados tanto en los organismos de la administración central como de la Autoridad Portuaria y cuando han visto propuestas como la de la dársena del Saladillo lo primero que se ha oído fueron risas. He pedido un informe detallado de los inconvenientes desde el punto de vista portuario y son enormes. Tanto Protección Civil como Autoridad Portuaria la consideran absolutamente descabellada.
No obstante, el proyecto de Llano Amarillo que fue presentado por el puerto ¿puede salir adelante o cree que puede tener algún tipo de modificación?
En el Llano Amarillo, según el acuerdo anterior la Autoridad Portuaria ponía cero euros. Nuestra inversión era para que cuando se proporcionase el área exterior, se adecentase. A la vista de que el área exterior no ha sido posible encontrarla, se ha firmado un nuevo acuerdo donde lo que se vaya a hacer provisionalmente en el Llano Amarillo lo asume la Autoridad Portuaria. Si las otras dos administraciones deciden finalmente que no se haga nada, no se hará nada y nos ahorraremos lo que íbamos a invertir. Lo que vamos a hacer es provisional siendo compatible con un desarrollo posterior y nadie está renunciando a sacar la OPE del puerto.
Por los datos que posee, ¿cree que tanto el Ayuntamiento como la Junta de Andalucía siguen apostando por este proyecto de Llano Amarillo?
Sí, porque es absurdo negarle a la ciudad la mejora de un espacio sin hipotecar una mejora en el futuro por lo que seguimos apoyando este proyecto.
