Este lunes, 21 de octubre de 2019, se cumplía un año desde que el temporal de lluvias que afectó a varias provincias andaluzas y la crecida del río Blanco destrozaron el puente de Aguadulce por el que circulaban los trenes de media distancia operados por Renfe entre Sevilla y Málaga, razón por la que quedó cortado el servicio ferroviario entre Osuna y Pedrera. Desde entonces los pasajeros de los trenes que pasan por la Sierra Sur sevillana deben bajarse al llegar a la villa ducal y ser trasvasados a autobuses que salvan la distancia hasta la estación de Pedrera por la carretera A-8326 en una media hora. Desde la estación de Pedrera pueden seguir de nuevo en tren hacia el Oriente andaluz.
En los meses en que se ha aplicado esta solución, que iba a ser provisional pero que se mantiene por la falta de entendimiento entre el Gobierno central y la Junta de Andalucía, Renfe habría efectuado el transbordo a autobuses de más de 6.000 trenes, a un coste extraoficialmente estimado de unos tres millones de euros.
Recapitulemos para ver cómo se ha llegado a la situación actual. Tan sólo cinco días después de la riada y aprovechando la celebración en Sevilla de un Consejo de Ministros, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y la entonces presidenta de la Junta, su correligionaria Susana Díaz, se comprometieron a impulsar la cooperación entre ambas Administraciones para el uso de la plataforma del Eje Ferroviario Transversal (construido por el Gobierno andaluz para la alta velocidad a un coste de unos 300 millones de euros y abandonado a su suerte por la crisis) como alternativa a la reconstrucción del puente de Aguadulce sobre el río Blanco. El plan consistía en hacer una variante de ancho convencional a lo largo de 9,8 Kms. de la plataforma entre Osuna, Aguadulce y Pedrera.
Emergencia
Dada la gravedad del problema, el Consejo de Ministros se dio prisa en acordar a la semana siguiente (2 de noviembre de 2018) la declaración de emergencia para las zonas de Sevilla, Cádiz y Málaga afectadas por las lluvias torrenciales, en la que se contemplaba la propuesta de actuación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para la creación de la variante de ancho convencional sobre la plataforma del Eje Transversal Andaluz “por su fiabilidad y mejora del trazado”.
A mediados de noviembre ADIF se puso en contacto con la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (AOPJA), el ente instrumental de la Consejería de Fomento que había construido el Eje Ferroviario Transversal, para solicitarle permiso para ejecutar la obra de emergencia previamente pactada, y hasta ya contratada y, además, una “autorización temporal de uso” del tramo de 9,8 Kms. citado para restablecer el servicio de trenes mientras se tramitaba la fórmula administrativa elegida en principio por el Gobierno y la Junta: una cesión temporal de los terrenos por un plazo de cuatro años, prorrogable por cuatro más.
Se concedieron los oportunos permisos, el contratista de ADIF empezó a construir la variante de ancho convencional y a finales del año pasado, tres semanas antes de la toma de posesión de Juanma Moreno (PP) como nuevo presidente de la Junta, la Dirección General de Patrimonio del Gobierno andaluz presidido en funciones por Susana Díaz emitió informe favorable a la autorización especial del uso del tramo del Eje Transversal solicitada por ADIF.
El 16 de enero de 2019, el Consejo Rector de la AOPJA ratificó la concesión del permiso de uso temporal de la plataforma en beneficio de ADIF, la cual acabó de construir la variante de ancho convencional en abril, un tiempo récord de poco más de cuatro meses para los habituales plazos de las empresas y Administraciones Públicas.
Cambio de criterio
Y cuando todo parecía listo para el restablecimiento del servicio ferroviario directo entre Osuna, Aguadulce y Pedrera y acabar con los molestos y costosos transbordos a los autobuses, ADIF comunicó en mayo, a instancias de la Abogacía del Estado, su exigencia de que en vez de una cesión de uso temporal por 4+4 años se le traspasara la propiedad del tramo para su inscripción previa en la Red Ferroviaria de Interés General del Estado.
Al cabo de medio año del acuerdo sobre la fórmula de reposición del servicio ferroviario sin reparos por ninguna parte, de la noche a la mañana la Abogacía del Estado cambió las reglas del juego, sin que pueda reprochársele nada al nuevo Gobierno andaluz de PP y Cs, que había respetado lo pactado entre Pedro Sánchez y Susana Díaz.
Y como todo Gobierno está obligado por ley a defender su patrimonio, la Junta no puede legalmente regalar una parte del Eje Ferroviario Transversal, cuya construcción ha sido sufragada con el dinero de todos los andaluces (unos 35 millones sólo el tramo en cuestión).
Tanto en el mes de agosto como en el de septiembre, la Agencia de Obra Pública del Gobierno andaluz remitió, con diversas variantes, sendos borradores de convenio a ADIF en los que a cambio de transmitirle la propiedad de esos 9,8 kilómetros de plataforma le pidió que al menos el Estado se comprometiera a proyectar, ejecutar y poner en servicio la conexión ferroviaria de cercanías entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo.
Sin novedad
La reacción del Ministerio de Fomento fue acusar de chantajista al Gobierno andaluz. Posteriormente, ADIF, consciente de lo impopular e insostenible de esa posición, reconoció que la Junta de Andalucía tenía derecho a una compensación por la transmisión de un bien de su propiedad. Luego ha dicho sin fundamento alguno que la Junta se ha avenido a recibir una mera compensación económica en vez de exigir la conexión ferroviaria entre San Pablo y Santa Justa, cuando en verdad el Gobierno autónomo no ha movido ficha y sigue a la espera de una respuesta oficial de ADIF, que no llega.
A estas alturas de la polémica hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones:
-En el proyecto de Presupuestos Generales del Estado figuraba una partida de 5 millones de euros para que el Ministerio de Fomento acometiera la conexión ferroviaria entre San Pablo y Santa Justa, luego la Junta de Andalucía no se ha inventado nada nuevo ni pedido algo extraordinario.
-La paralización del convenio por ADIF y el obligado mantenimiento por Renfe de los transbordos a autobuses habría costado ya 3 millones, cifra equivalente al 60% de la partida inicial destinada a la conexión San Pablo-Santa Justa. Se está tirando el dinero del contribuyente.
-La transmisión de la titularidad del tramo de 9,8 kilómetros rompería el Eje Ferroviario Transversal andaluz y obligaría a la Junta a construir en el futuro una variante del mismo, probablemente a un coste superior. En realidad al Gobierno andaluz no le interesa económicamente esta operación, salvo por resolver un problema de la Sierra Sur.
-Si la Junta admite una compensación económica no podría dedicar el dinero obtenido a construir la conexión ferroviaria entre San Pablo y Santa Justa al tratarse el cercanías de una competencia del Estado y esos fondos deberían tener un destino diferente.
Por tanto, si el Ministerio no transige con la propuesta del Gobierno andaluz, la que pierde la oportunidad de conectar el aeropuerto con Santa Justa es, como siempre, Sevilla.
