La palabra pasional, tan de moda en el sector del automóvil, es la que mejor define al Mazda MX-5 y al que pocas pegas, por no decir ninguna. Lo acaban de actualizar y seguramente lo que más importará a los aficionados a los biplaza descapotables es el cambio referido al motor 2.0 de gasolina.
Los ingenieros han modificado el biplaza Mazda MX-5RF para que sea más rápido en la entrega de potencia y para que cumpla con la normativa de emisiones Euro 6d Temp, sin que se disparen el consumo o las emisiones.  Aunque sigue siendo atmosférico, ha ganado 24 CV y ha pasado de 160 a 184 CV. El 2.0 Skyactiv-G también ha ganado en par máximo, que ha subido de 200 Nm (a 6.800 rpm) a 205 Nm a 7.500 rpm.  Si cuando probamos la motorización de 160 CV dijimos que nos había gustado mucho, con la fuerza adicional que ha recibido ahora todavía encadila más y más rápidamente.  

¿Y estas mejoras cómo las percibe el conductor? Pues lo primero que se aprecia es que la respuesta cuando se pisa el acelerador es más inmediata que con el 2.0 de 160 CV y menos brusca. Esto es posible porque se ha acortado la geometría de los puertos de admisión y se han modificado las válvulas y la mariposa (de mayor diámetro), al tiempo que se ha montado un colector de admisión más grande y aerodinámico, entre otras modificaciones técnicas. Todo ello conlleva una reducción de las pérdidas de bombeo del 30 % y una sonoridad más clara del motor, sin que moleste cuando se circula descapotado. Como decíamos, la entrega de potencia es lineal, lo que se puede cambiar con facilidad jugando con la transmisión manual de seis velocidades que monta la unidad probada. Con ella, que es rápida y precisa en las transiciones debido a unos recorridos cortos, es fácil estirar el motor hasta el corte de inyección. El motor empuja con fuerza en cualquier rango de revoluciones, lo que a veces nos evita tener que bajar una relación para salir con agilidad en una maniobra. El paso de 0 a 100 km/h lo consigue desde parado en 6,8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h.  Su comportamiento es muy similar al de un gasolina con turbo, ya que no hay zonas donde el coche no responda. Únicamente si se va en una marcha alta para contener el consumo y nos olvidamos del acelerador la respuesta puede ser un poco menos vitaminada de lo esperado. Ya que hablamos del consumo, decir que la marca le ha homologado un gasto medio de carburante de 6,9 l/100 km. Con este motor tan elástico no hay que buscar excusas para ponerse en marcha. En autopista es un coche que transmite seguridad por la posición baja en la que se conduce y que nos sitúa a pocos centímetros del asfalto.

 Sus proporciones compactas (no llega a los cuatro metros de largo y su anchura supera los 1,70 metros) ayudan a mantenerlo en línea recta, lo que facilita enormemente los cambios de carril. La amortiguación tiene un tarado que no incomoda para el día a día, lo que junto al techo targa que equipa esta versión RF (retractable fastback) hacen de éste un vehículo polivalente en cualquier estación del año, siempre y cuando solo nos acompañe una persona y con poco equipaje (el maletero ofrece 127 litros, para dos maletas de cabina de avión y una mochila para el ordenador, como mucho). Pero donde más vamos a poder disfrutar de este exclusivo biplaza es en carreteras reviradas, donde hay que trazar más fino para que la caballería no se desboque. Como tracción trasera que es, si se sale a una velocidad más alta de lo recomendable el eje trasero se puede insinuar, lo que es fácil de controlar desde el volante. Para los que tengan menos pericia con las manos decirles que el control de estabilidad siempre está vigilante para entrar en acción y evitar el derrapaje descontrolado. El chasis agarra bien la carrocería sin que se aprecien torsiones excesivas del vehículo en los cambios de apoyo. Los frenos también tienen un buen funcionamiento y evitan que el vehículo hunda la parte delantera. De todo esto también disfrutará el copiloto, que tiene a su disposición un asiento tipo baquet con el reposacabezas integrado, que además es el espacio elegido para alojar los altavoces del equipo de música, que pueden ser de una marca premium. Con lo que no podrá contar es con mucho espacio para dejar sus pertenencias, a excepción de un pequeño hueco delante de la palanca de cambios y una guantera de reducido espacio entre los asientos. Lo mismo le sucede al conductor, que también echará de menos un mayor número de espacios para alojar el móvil o unas llaves. Para dejar una bebida hay dos reposa bebidas que se sitúan por debajo de la guantera trasera, lo que dificulta su acceso. Por el contrario, desde el volante es fácil llegar a todos los botones del vehículo. El aro es multifunción y la pantalla central flotante se maneja desde una rueda situada al lado de la palanca del freno de mano (de accionamiento mecánico y no eléctrico). Las salidas de la ventilación, de forma redonda, como los botones para conectar el climatizador, le dan un aire retro y deportivo al interior, que en la unidad probada va rematado en un cuero marrón que le aporta el toque sofisticado.

Exteriormente, los cambios son casi inapreciables y el Mazda MX-5 sigue distinguiéndose por su capó largo, bajo y musculado. También por el techo targa que tanto gusta a aquellas personas que prefieren, por intimidad y seguridad, no retirar completamente la capota. Con esta versión RF, la parte trasera no se oculta en el maletero, lo que reduce las turbulencias en el interior. Poner y quitar el techo duro es muy rápido y cómodo, ya que toda la operación se hace pulsando un botón. Mazda también ha aprovechado la actualización del MX-5 para dotarle de los últimos asistentes a la conducción. En la unidad probada muchos de ellos son de serie. Por 900 euros el fabricante ofrece para esta versión Zenith el Pack Nappa Safety, que incluye cámara de visión trasera, detector de fatiga, sistema de asistencia a la frenada en ciudad trasero y delantero, reconocimiento de señales de tráfico y tapicería de cuero napa marrón. En definitiva, la versión targa de este “roadster” está dirigida a un público que quiere combinar prestaciones con una carrocería más polivalente que la de un descapotable al uso. Con el techo duro que equipa los días de climatología adversa (ya sean fríos, lluviosos o muy calurosos) se llevan mejor que si el techo fuera de lona. También se trata de un vehículo muy exclusivo porque actualmente no tiene competidores directos, lo que sí le sucede a la versión con techo de lona (unos 2.500 euros más barata a igualdad de equipamiento y motorización). Hay coupés con techo duro y motorizaciones similares, o incluso mayores, pero no con techo retráctil, como sucedía no hace muchos años.

Por precio, para los que les pueda parecer un vehículo caro, decirles que tienen dos motorizaciones de gasolina, de 131 CV y de 160 CV, que no les defraudarán y les supondrán un ahorro en el precio final que podrán destinar a llenar y llenar el depósito de 45 litros de este vehículo, al que muchos conocen como Miata por su primera generación. El que hemos analizado en esta prueba corresponde a la cuarta generación. El primer MX-5 se lanzó el 9 de febrero de 1989 en el Salón del automóvil de Chicago, en Estados Unidos. La segunda generación llegó en 1998, la tercera en 2005 y la cuarta en 2015. En total, en todo el mundo se han matriculado 1.055.000 unidades del Mazda MX-5. Por algo será...