La mañana del 21 de julio de 1972 Juani Díaz, de 21 años, llegó a su puesto en la centralita telefónica de Lebrija, y nada más sentarse comprobó que el número 13 no paraba de parpadear, por lo que supo que algo pasaba: era el número de la Guardia Civil, y solo se activaba para emergencias.
Sin embargo, no era una emergencia cualquiera. Solo unos minutos antes habían chocado el expreso de Madrid contra el ferrobús de media distancia Cádiz-Sevilla, que circulaban por la misma vía en sentido contrario a 90 por hora, accidente que dejó a 86 personas muertas y más de 150 heridas antes de llegar a El Cuervo de Sevilla, que entonces era una pedanía lebrijana.
Juani tenía que entrar a trabajar a las 8:00, aunque siempre llegaba un poco antes para relevar a quien había hecho el turno de madrugada, que era el responsable de aquella centralita que se manejaba con clavijas a demanda de los usuarios: “Nada más sentarme, la Guardia Civil me dijo que bloquease todas las líneas del pueblo y que solo tuviese abierta la de emergencias. Fue el peor día de mi vida”.
Ya jubilada, tras pasar por otras centralistas en lugares como Barcelona, esta lebrijana tiene el número 13 grabado a fuego desde aquel día, “porque no solo se trataba de organizar emergencias, sino de que la gente venía a la centralita para que le informásemos, y aquello se llenó de personas que podían tener familiares en los trenes, a los que a algunos se les tuvo que decir que había muerto su ser querido”, y todo ello en una ciudad incomunicada "con los bancos parados, sin que nadie que no fuese para la emergencia pudiese usar un teléfono".
Fueron horas interminables, en las que las cinco trabajadoras de la centralita fueron activadas, con los heridos derivados al hospital de la Caridad, que las telefonistas podían ver desde su centralita en la calle Trinidad, y los muertos al patio de la parroquia de Santa María de la Oliva: “Cuando terminamos de trabajar fuimos a la parroquia a ayudar a los familiares, a llevarles comida, y no puedo olvidar la imagen de decenas de muertos en el suelo tapados con mantas”.
A día de hoy, el accidente sigue sin tener explicación. Nadie ha podido decir qué pasó para que dos trenes circulasen por la misma vía en sentido contrario, y Juani recuerda el pánico que se viviría en la estación de San Bernardo, desde donde un sistema de pantallas informó a las 7:30 de que el desastre se sobrevenía, pero no había posibilidad alguna de informar a los dos maquinistas de que frenasen sus convoyes.
Las dos lucecitas que marcaban el paso de cada tren se unieron a la altura de la finca La Junquera, a tres kilómetros de la estación de El Cuervo, y el impacto se cebó especialmente con el ferrobús, “que tenía tres vagones que se convirtieron en uno”, en un siniestro efecto acordeón que mató en el acto a la mayoría de las víctimas.
Lo recuerda con total nitidez Pepe Clemente, jefe de seguridad de Renfe en Andalucía y Extremadura, cargo que mantiene a sus 72 años en una oficina de la calle Pueblo Saharaui de Sevilla, cerca de la estación de Santa Justa, y que el día del accidente era un joven militar en la empresa ferroviaria, que fue movilizado de urgencia para ir al lugar del suceso a ayudar en lo que se pudiera.
La entrevista de EFE con Pepe en su despacho va bien hasta que se acuerda del momento en que llegó al lugar del accidente. Tiene que parar de hablar para secarse las lágrimas, evidencia clara de que medio siglo no ha sido suficiente para superar aquella escena, aunque sí se alegra de que seguramente salvaron muchas vidas, "sacando a la gente del tren como podíamos, y evacuándolos cuanto antes”.
Este experto en seguridad que además es doctor en Derecho, lleva la memoria al cuartel de San Fernando, desde donde procedían la mayoría de las víctimas, “porque era viernes y volvían a sus casas para pasar el fin de semana”, y tiene clavada en la memoria la imagen de chavales de su edad con uniformes blancos de la Armada inertes en mitad del campo.
Ha reconocido que hoy día sería imposible que un accidente así se repitiese, entre otras cosas porque “incluso si no se pudiese avisar a los maquinistas por cualquier razón, los trenes se frenarían desde la estación, e incluso se podría desconectar la catenaria y se terminarían parando”.
El impacto del suceso fue tal que Renfe instauró un sistema para señalizar destinado a evitar más choques como ese, con 3.000 juegos de balizas que comenzaron a funcionar enseguida, “y se activaron programas como el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
La tecnología ha llegado incluso al “botón del muerto”, el sistema que manejan los maquinistas del AVE, que cada 30 segundos tienen que pulsar un botón que informa a la central de que están activos sin problemas: “Si el maquinista no activa el botón, automáticamente, se para el AVE desde la estación”, explica.
A día de hoy, este accidente es lo peor que Pepe Clemente ha gestionado, y una de las mayores catástrofes de los ferrocarriles españoles, desde que el 15 de enero de 1837 se produjese el primer suceso con muertos en un tren español, en Cuba -entonces colonia- cuando un toro se atravesó en el camino del tren La Habana-Bejucal, con dos personas muertas y varias heridas.
