La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.
 


También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.


Tal como publicamos anteriormente ( https://andaluciainformacion.es/sevilla/903043/el-coste-de-ampliar-el-tranvia-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía.




Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.


LA FECHA DEL PMUS


El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.


En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.


En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?


Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.


REDUCCIÓN DE CO2


El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.


Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación  (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.


ESTIMACIONES


Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto     que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.


Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros.


Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción  del tráfico pesado en únicamente  un punto.


TRÁFICO PRIVADO


Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía.


Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas.


Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?